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TEE Rheingold-Flügelzug mit BR 112 (Märklin 26983) [鉄道模型 Maerklin]

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 1980年代の西ドイツを代表する列車といえばTEE „Rheingold“ (Amsterdam CS – Basel SBB)であろう。2等車連結によりTEEが次々と格下げされる中、1983年5月より“Rheingold“にはTEE塗装にオレンジ色帯が追加された専用客車が用いられるようになり、さらに夏ダイヤでは一部客車はMannheim Hbfで分割され、Heidelberg・Stuttgart経由でMünchen Hbfまで運転された。1985年夏ダイヤからは分割駅がMainz Hbfに変更され、Stuttgart Hbf・Ulm Hbf経由に変更になると共に、夏ダイヤのみMünchen HbfからSalzburg Hbfへ延長運転されるようになった。
 分割編成には供食設備としてApmh 121を改造したクラブカー (WGmh 854)が"Club Rhiengold"が連結された。分割編成の牽引は1983年当初は110形・111形・112形が担当したが、1985年夏ダイヤより103形の牽引となった。ただし、1985年と1986年に延長運転されたMünchen Hbf – Salzburg Hbfについては112形が用いられた。しかし、1987年5月30日にはTEE “Rheingold“は運行を終了した。それはドイツにおけるTEEの終焉でもあった。

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現在も保存されている112 488

 Märklinの新製品26983は1986年夏ダイヤでSalzburg Hbf発の“Rheingold“分割編成TEE 16を再現したセットである。当時の“Rheingold“の編成についてはAkiraさんが詳しく紹介しているので、そちらをご参照頂きたい。
https://maerklin-kiste.blog.so-net.ne.jp/2018-06-22

 牽引機は112 488、1等コンパートメント客車Avmz 111.1が2両、クラブカーWGmh 854と1等オープン客車Apmz 122が1両ずつの構成である。112 488は1968年に登場し、最高160km/hに対応した高速機であったが、老朽化に伴い、1985年より最高1985年に140km/hに制限され、1988年に114形に、さらに1993年に110形となった。2011年に廃車となったが、その後往年のTEE塗装に戻され、現在も保存されている。一方、WGmh 854 “Club Rheingold“は“Rheingold“廃止後改造を受け夜行列車に用いられた。現在も動態保存された車両がDB Museum Koblenzのイベント列車などで用いられている。

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WGmh 854 "Club Rhiengold"

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現在の"Club Rhiengold"の車内

 112形はバージョンを変えながら、これまで何度も製品化されており、独特の形状がよく再現されている。もちろん、mfxデコーダー・フルサウンド仕様である。サウンドも進化してきており、今回は“Rheingold“の案内放送も収録されている。屋根機器も精密に再現されている。

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 客車は室内灯が付いている。Avmz 111.1とApmz 122は1/93サイズの従来品と同様である。すでに購入している80年代ICと並べるとちょうど良い。

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Avmz 111.1

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Avmz 111.1

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Apmz 122

 一方、WGmh 854はこれまで古いAde製品しかなかったが、ようやくメルクリンから発売
された。こちらもmfxデコーダーとサウンドが搭載されており、車内放送や名所案内、さらに民謡「ローレライ」まで収録されていて、非常に楽しい。"Club Rheingold"のロゴも美しく再現され、サボもSalzburg - Emmerich / Amsterdam CS行TEE 16となっている。

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 走行は極めてスムーズで、室内灯のちらつきも少ない。

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 103形の牽引するICと一緒にこのTEE „Rheingold“を走らせると、幼少時を過ごした西ドイツの80年代の光景が蘇ってくる。こうなると、“Rheingold“の本編成、TEE 15 Basel SBB行の発売も期待したいものである。

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DB Baureihe 440 Mainfrankenbahn (Piko 59896) [鉄道模型 Piko]

 Alstom Coradia Continentalは2008年以来、ドイツ各地で用いられている地域交通用の連接式電車である。Linke-Hofmann-Busch LHBの流れを汲み、LHBの本拠地であったSalzgitterで製造されている。モジュール方式が採用され、導入路線に合わせて編成両数や先頭車の車体長を調整できることが特徴である。最高160km/hの性能を有し、DBだけでなく民間運行会社にも導入されており、形式は440形となっている。2015年以降は衝撃吸収構造を有する1440形が増備されており、先頭形状に変更が加えられている。DüsseldorfではS-Bahn S8系統が1440形による運行となっており、個人的には440形よりもなじみがある。

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Würzburg Hbfを発車する440形

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Düsseldorf Hbfで離合する1440形

 Pikoは2012年に440形を製品化し、以降様々なバージョンを販売している。今回はその中でもMainfrankenbahn仕様の59896を入手した。Mainfrankenbahnはバイエルン州北西部Würzburgを中心とする地域輸送ネットワークを指し、Würzburg - Nürnberg, Würzburg - Schlüchtern / Lohr (Main), Würzburg - Schweinfurt/ Bamberg, Würzburg - Ansbach/ Treuchtlingenなどの路線がある。2010年以降、Mainfrankenbahnには440形の3両編成バージョンが26本、4両編成バージョンが5本導入され、主力車両として活躍している。


Nürnberg Hbfを発車する440形

 ドイツで知り合った友人、通称まっちゃんはDB Regioの運転手、このMainfrankenbahnで日々440形を運転している。まっちゃんの運転する列車なら、この440形のモデルも買おうかな、と話したら、彼はドイツからわざわざ運転手人形を送ってくれた。「運転手まっちゃん」人形が手元にあるとなると、模型も買わないわけにはいかず、早速注文した。ちなみに、彼によると440形は信頼性が高く、乗務員にも好評とのことである。

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 製品は440 322 – 441 322 – 440 822の3両編成バージョンを再現している。440 322と441 222の間で分割でき、連接台車の部分でつなげる方式となっている。車体はプラスチック製である。DB Regioの標準塗装であるVerkehrsrotはちょうど良い色合いで、“Mainfrankenbbahn“や“Bahnland Bayern“などのロゴ類もきれいに入り、複雑な屋上機器も精密に再現されている。行先表示は“RE Würzburg Hbf“となっているが、Brawaの425形のモデルと違って点灯しないのは残念である。クロスシートが並ぶ車内も再現されているが、モーターが大きく側面窓から見えるのは減点ポイントであろう。

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 今回はPikoのサウンドモジュールも購入した。床下のネジを外して車体を分解し、サウンドモジュールをデコーダーに接続して、スピーカーを床下に収納するだけの簡単な作業でサウンド化は終了、不器用な私でも30分ほどで終わった。走行は軽やかでスムーズ、低速も効く。ただ、連接台車か集電シューのせいか、ポイントで止まったり、サウンドが途切れる現象がみられた。サウンドはドア開閉音など好感が持てるが、走行音はお世辞にも良いとは言えない。
 室内灯は別売りで、車内にネジ止めして配線をハンダ付けすれば装着できる。しかし、ここで問題が発生、Pikoのホームページを参照し、先頭車用室内灯56147を2個、中間車用56146を1個発注したが、ホームページの記載が間違っており、先頭車用は56145が正しかったのだ。室内灯を付け、人形を載せるつもりだったが、正しい室内灯が届くまで作業はお預けである。それでも、運転手まっちゃんの人形だけは載せておいた。

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 近年のPikoはドイツの代表的な車両を比較的手頃な価格で次々と製品化しているが、このような新しい車両もラインアップに加えられているのは嬉しい。緑の中を赤い車両が駆け抜ける車両はそれはそれで美しく、今のドイツ鉄道を象徴する光景だと思うのである。

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架線設置と植樹 [鉄道模型 レイアウト]

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 自宅に建設中のレイアウト。前回は友人たちにベースを設置し、Cトラックを敷設してもらった。現在はドイツらしい雰囲気を出すべく、作業を継続している。まずは前回紹介したLangenfeld付近をモデルに、レイアウト手前の直線区間を集中的に整備している。ドイツはやはり森の国、まずは前回のレイアウト以来買いためた樹木を植えていく。樹木はFallerやNochの廉価版、それらを土台付きで両面テープでマットの上に並べていくだけの作業である。それでも80本程並べると森林らしくなる。私のコレクションは電車や電気機関車がメイン、架線も必須である。

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 複線の線路の間は緑のマットのままでは違和感がある。こだわる方はKトラックにバラストを撒くであろうが、無精者の私はそんな手間をかけられない。代わりに、Cトラックのノッホのバラストシート(180778)を敷く。さらにバラストシートの両端に、KATOのライケンを両面テープで固定する。ここまでの作業はわずか2~3時間ほどだが、それでも田園地帯の直線区間らしい雰囲気になったと思う。

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 この区間はちょっとした撮影台にもなる。

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 一方、時間がかかるのはストラクチュアの作成である。masato-maerklinさんが作ってくれたドーム駅舎だけでは寂しい。以前製作した建物をいくつか友人に預けてあり、戻ってくれば少しは賑やかになるが、それでもまだ少ない。そこで、以前に買っておいたKibriのDüsseldrf旧市街の建物を製作している。ストラクチャアの製作は時間がかかるが、休日をつぶしてピッツェリア、さらに美容室の入った建物を仕上げた。現在、駅本屋の製作も進めている。

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 まだまだ製作中のレイアウトであるが、それでも暇な時間に、ビールを片手に田園と森の中を掛けるドイツ鉄道の列車たちを眺めるのは楽しいものである。手間をかけず、無理せず、ゆっくりと作業を進めていきたい。

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ドイツからの帰国と自宅レイアウト [鉄道模型 レイアウト]

 1年8か月に及ぶドイツ留学を終え、日本に戻った。2月22日エレベーターのない5階のにあったアパートを出て、近くのホテルに宿泊した。夜は職場で送別会を開いてもらい、同僚たちと別れを惜しんだ。

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 翌23日妻と計4個のスーツケースをかかえて、タクシーでDüsseldorf Hbfへ。最後に乗る列車はやはりICE 3。12時22分発ICE 627の1等ラウンジ席に座る。この列車はKöln Messe/Deutzのみに停車するICE-Sprinter、Siegburg/Bonnから高速新線に入り、280km/hで疾走、13時33分にFrankfurt Flughafen Fernbahnhofに到着する。

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 スーツケースを預け、空港ターミナルで買い物に行く妻と別れて、タクシーでWeibach付近の高速新線沿いへ。帰国前にICE 3を撮って名残を惜しむ。

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 空港に戻ってビールを飲んで、ドイツを離れた。帰国後は新しい生活のセットアップと仕事で忙しく、趣味にいそしむ時間もあまりなかったが、都内の新居の生活も随分と慣れてきた。妻の勧めもあり、新居でほとんど使っていない部屋に簡易なレイアウト設けることした。といっても、私だけでは何もできないので、いつもお世話になっているmasato-marklinさんにご助力を頂いた。
 6月の休日、masato-marklinさんの他、友人2人が集まり、作業開始。まずはカラーボックス8個を組み立て、それぞれに4個ずつキャスターを取り付ける。

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 カラーボックスの上に、3枚の厚いベニア板を載せネジで固定すれば、2.7m×1.8mのレイアウトベースができる。

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 あらかじめ用意して頂いた黄緑のカーペットを敷いたら、それだけで何となくヨーロッパらしい雰囲気が感じられるから不思議である。皆さん器用で、朝10時半から始めた作業はここまで2時間半ほどしかかからなかった。圧倒的に不器用な私はほぼ役立たずであったが。

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 昼食を済ませ、今度は線路の敷設作業に移る。複線オーバルを基本にとし、その間にローカル線を想定したオーバルを1線設け、リバース線の機能も持たせた。駅をレイアウトの奥側に設け、masato-marklinさんが製作してくれたドーム屋根を設置すれば雰囲気が出る。

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 今後、ストラクチュアを増やし、樹木をできるだけ多く置いて、私のイメージするドイツの雰囲気に近づけていきたいと思う。特に手前の直線はICEの撮影や妻との散歩に通ったLangenfeld付近をイメージしている。

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 ここまでの作業にご協力いただいた皆さんに心から感謝したい。
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食堂車でドイツ周遊 [ドイツ鉄道旅行 2017]

 12月16日9時前にDüsseldorf Hbfに着く。ICE 621が発車する16番線ホームに向かうが、ちょうど9番線にSiemens製最新型機関車Vectronが入線してきた。まだ時間があるので見に行くと、Vectronといっても電機ではなくディーゼルバージョンの247形が先頭に立っており、後ろにはMüchenのU-Bahnで増備中のC2形であった。おそらく、SiemensのKrefeld工場からの甲種輸送であろう。私と同じように、2人の鉄道ファンが撮影に来ており、ハローと挨拶。

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 16番線に戻ると、ICE 621はすでに入線していた。編成が所定とは逆になっており、1等29号車は最後尾である。テーブル付きの席に落ち着くと、定刻に発車。

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 列車は順調に200km/hで走り、Köln Messe/Deutzへ。ここでも乗車が多く、大半の座席が埋まった。Köln Messe/Deutzを発車すると改良新線区間を最高200km/hで走り、Siegburg/Bonnを通過すると高速新線には行って最高300km/hところだが、16日・17日とドイツでは悪天候が予想されているとのことで、前日にドイツ鉄道はICEの最高速度を200km/hに制限して運転し、10~20分の遅延が予想されるとの発表を行っていた。実際、ICE 621もSiegbur/Bonnを通過しても特に加速することはなく、200km/h前後での走行を続けた。Montabauer、Limburg Südと停車し、Frankfurt (M) Flughafenには5分遅れの10時38分に到着する。元々ダイヤに余裕があるのであろう、最高速度が抑えられても、影響は小さかった。

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 S-Bahnに乗り換え、隣駅Frankfur (M) Stadionへ。本来ならここでさらに乗り換え、Zeppelinsheimへ向かうつもりでいたが、乗り換えるつもりだったS-Bahnは遅延しているICEの待避でなかなか発車できず、この駅でICEを撮ることにする。所定より1時間程遅れてきたICE 593はICE 1による運行である。

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S-Bahn 430形

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ICE 1

 続けて、12月10日から本格的な営業運転を開始したICE 4が来る。こちらはStuttgart行ICE 973に運用されている、

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ICE 4

 まだ時間があるので、私の定番撮影地、高速新線ケルン・ラインマイン沿いのWeilbachに移動する。ここで2時間ほど、ICEを撮影する。今のところ、この高速新線はICE 3のみが運用されているが、今後ICE 4も運用される予定である。

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407形 (ICE 3/Velaro D)

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ICE 3

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ICE 3

 14時が近づいたところでWeilbachを離れ、15時過ぎにFrankfurt空港へ戻り。関西空港から来た友人と空港第1ターミナル地下のRegionalbahnhofにあるDBの窓口付近で合流する。友人は熱心なICEファンで、もう長い付き合いだが、実際に会うのは約10年ぶりである。今回1週間の休暇を利用してドイツに来るとのことで、一緒にドイツ鉄道を旅することになったのである。スーパーマーケットに立ち寄った後、S-Bahnに乗ってFrankfurt (M) Hbfへ。ここでICE 4やデビューしたばかりの445形などを撮影する。

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TGV-Duplex

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445形

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120形

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ICE 4

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ICE 4



 日もすっかり暮れ、17時過ぎにS-Bahnで空港駅に戻り、Frankfrt (M) Flughafen Fernbahnhofを17時58分に発車するWien Hbf発Hamburg Hbf行の長距離列車ICE 26に乗車する。この列車はICE-Tによる運行である。Wien – Hamburg間を直通するICEはPassau・Würzburg・Hannoverを経由するICE 90/91が運転されており、所要8時間40分程で両都市を結んでいるが、ICE 26/27はPassau・Würzburg・Mainz・Bonn・Köln・Wuppertal・Dortmund・Bremenを経由する遠回りルート、全行程13時間を要す。今時、信じがたい長距離列車だが、無論直通の乗客は想定されていないであろう。ドイツ鉄道の公式サイトでも、通常の検索ではこの列車はヒットしなかった。

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 定刻に到着した列車に乗り込み、そのまま食堂車に座る。ICE-にTは7両編成の411形と5両編成の415形があり、全車は食堂車としてBordRetaurnt、後者は売店と立席用テーブルだけのBordBistroを備えている。ICE 26は411形7両編成による運転で、BordRestaurantを連結している。夕食時間に早いためか、またはFrankfurt (M) Hbfやこの空港駅で降車した乗客が多いためか、食堂車は空いており、4人用テーブルに落ち着く。ここで友人と車上忘年会としゃれ込むこととする。

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 まずはビール、車内には生ビールサーバーが設置されており、Bitburger Pilsが提供されている。0.3lで3.20 EUR、0.50lで3.80 EURと値段も手ごろ、後者を注文したことは言うまでもない。安定の味で喉の渇きを潤しつつ、食事にはGrünkohl mit Mettende, Kasseler und Salzkartoffelnを選択する。Grünkohlは日本語ではケールと呼ばれ、青汁の原料として使われているが、ドイツでは冬の味覚として親しまれている。ソーセージやポークチョップ、ジャガイモが添えられ、12.90 EURは上々であろう。ついでにサラダも注文しておく。ドイツ鉄道は食堂車のメニューを2か月ごとに更新しており、季節を感じさせるドイツ料理が提供される。食堂車の調理なので電子レンジかスチームくらいしかないだろうが、メニューも調理法の限界を十分考慮されて選択されているように思える。食堂車でこれだけのメニューを提供され続けているだけでも、十分に評価されて良いのではないか。

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 列車はMainz Hbfからライン川の左岸を走っている。外は完全に暗くなっているが、右岸に沿って家々の灯りが並ぶ車窓風景もなかなか趣きがある。列車の適度な揺れに身を任せながら、友人と語らい、美味しい料理があるとなると、お酒も進むというもの。ビールをもう一杯、さらに白ワインに赤ワイン。DBの食堂車はビールもBitburger Pilsの他、レモン味のラドラー、Erdinger Weissbierとノンアルコールビールとバリエーションがあり、さらにワインもドイツ産を中心にゼクト (発泡) 2種類、白ワインと赤ワイン3種類ずつという充実ぶり、車内忘年会には十分すぎる品揃えであろう。

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 Koblenz Hbfを過ぎ、Bonn Hbfを発車したタイミングでお会計を済ませる。Köln Hbfの4番線には20時05分に着く。Frankfurt (M) Flughafenからここまでは高速新線経由のICEを利用すれば1時間程度だが、車上忘年会を楽しみたいが故に、このライン川左岸を通る在来線経由の列車を利用したのであった。
 ホーム反対側5番線にFrankfurt (M) Hbfから高速線を経由してきたMünchen Hbf発Dortmud Hbf行ICE 514が入線して来る。この列車は407形Velaro Dによる運行であり、一度も407形に乗車したことがないという友人のリクエストで、この列車に乗ることにしたのである。

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 2等車もある程度空席があり、無事に座ることができた。Köln Hbfを発車し、Wuppertalへ向かう路線の分かれると200km/hで快調に走り、20分でDüsseldorf Hbfに到着する。ICE 514の発車を見送り、駅に程近いホテルにチェックインする友人と分かれ、自宅へ戻る。

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 12月17日7時45分過ぎにDüsseldorf Hbfで友人と落ち合い、Klagenfurt Hbf行EC 115のコンパートメントに座る。この列車は101形が牽引するDBのIC客車による運転である。8時15分にKöln Hbfに着くが、外はまだ日が昇りきらず薄暗い。中央駅前にそびえる大聖堂に足を向けると、日曜ミサの前で中に入ることができた。人がほとんどおらず、静かで荘厳な雰囲気である。

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 Köln HbfからS-Bahnでライン川を渡り、Köln Messe/Deutzでしばらく撮影を楽しむ。ただ、友人が撮りたかったというIC 2は10分程遅れており、ちょうどHbfに戻る列車に乗った際にライン川ですれ違ってしまい、撮影できなかったのは残念であった。

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ICE 3

 9時44発Berlin Gesundbrunnen行ICE 857に乗車する。この列車はICE 2による運転である。2等車の空席に無事座ると、定刻通り発車する。

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 Wuppertal Hbf・Hagen Hbfと停車し、11時02分にHamm (Westf.)に到着する。ここでKöln Hbfを9時21分に発車し、Düsseldorf・Duisburg・Essen・Bochum・Dortmundを経由してきたICE 847が後ろに連結される。

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 連結作業を眺めた後は食堂車へ。ICE 2にはBordRetaurantが付いている。お昼前だが、食堂車は大半のテーブルが埋まっているが、食事というよりは飲み物で時間をつぶしている乗客が目立つ。遅めの朝食にはChili con Carneを選ぶ。アメリカ発祥のスパイシーなシチューだがドイツでも人気がある。8.20 EURでパンも付き、朝食には十分すぎるボリューム、味も申し分ない。

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 列車は途中Bielefeld Hbfに停車し、12時28分にHannover Hbfに到着する。ちょうどIC 2が停車中で、幸いにもKöln Messe/Deutzの代わりにここで撮影することができた。さらにICE 4も撮影する。

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146.5形+IC 2

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146.5形+IC 2

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ICE 4



 Hannover Hbfからは12時41分発Stuttgart行ICE 577に乗車する予定であった。この列車はICE 4で運行されており、その試乗が目的であったが、そのICE 577はドア故障で1時間以上遅延している。そこで、Hamburg-Altona発Frankfur (M) Hbf行IC 1993に乗車することにする。IC 1993は先頭が制御客車、後ろから広告塗装の101 004が押す編成である。

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 車内は混雑していたが、先頭の制御客車の広い自転車積載スペースで折り畳み椅子に座る。冬ということもあるのか、自転車は1台も搭載されておらず、この広いスペースを占有でいるのだから、ある意味贅沢である。折り畳み椅子では座り心地は期待できるはずもないが、40分弱という乗車時間を考えればこれで十分である。定刻より6分遅れて、13時に発車した列車は高速新線に入り、200km/hに順調に走り、13時38分にGöttingenに到着する。我々がここで下車する。

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 乗り換える列車までしばらく時間があるので、発着する列車を撮影しながら待つ。ICE 1の姿が目立つが、大半は落書きで美しいとは言い難い姿なのは残念な限りである。回送の648形は行先表示に“Frohe Weihnachten“ (メリークリスマス)と表示し、カメラを向けると運転手が笑っていた。

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ICE 1

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ICE 1

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648形

 Kiel Hbf発Zürich HB行ICE 77は定刻の14時15分に入線してきた。車両はICE 1である。ここで遅い昼食を摂るつもりであったが、車内は混雑しており、食堂車も全ての席が埋まっていた。次の停車駅、Kassel-Wilhelmshöheで降りる乗客がいることを期待して、しばらく食堂車の脇で立って待つことにした。

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 Kassel-Wilhelmshöheまでは約20分、トンネルが続く区間である。到着直前、二人の乗客が席を立ち、運よく食堂車に無事に座ることが出来た。ICE 1の食堂車は屋根が高く、天窓も設けられ、明るく開放感があって、ICEシリーズの中でも最高の雰囲気であろう。とはいえ、この食堂車は特に老朽化が進んでいるという話もあり、近い将来の引退もささやかれている。
 Kassel-Wilhelmshöheを14時37分に発車するとFrankfurt (M) Hbfまではノンストップで走る。昼食はSauerbraten mit Kartoffel-Blumenkohl-Stampf ザワーブラーテン・ジャガイモとカリフラワーのマッシュ添え、12.90 EURと生ビールを一杯。定番ドイツ料理、なかなか美味しく、良い昼食となった。列車はFuldaから在来線区間を走る。締めのコーヒーをゆっくり楽しむうちに列車はHaunauを通過し、Frankfurt (M)近郊へ。マイン川の南側、Offenbachを通過し、マイン川を渡って、16時ちょうどにFrankfurt (M) Hbfに到着する。

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 Frankfurt (M) Hbfで少しだけ撮影する。

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ICE 4

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445形

 16時25分発Saarbrücken Hbf行RE 29526に乗る。この列車はVlexx社による運行で、車両はAlstom製の気動車Coradia LINT 54、620形が用いられている。夕方ということで、車内は全ての座席が埋まり、立客も見られたが、何とか席を確保できた。

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 定刻の16時25分に発車したが、すぐに一時停車。しかし、程なくして発車し、Frankfurt (M) Flughafen Regionalbahnhof、Rüsselsheimを経て、17時05分にMainz Hbfに着く。

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 遅れてきたÖBB編成のIC 118、数を減らしている143形の発車を見送ると、Interlaken Ost発Hamburg-Altona行EC 6が5分遅れで到着する。この列車はSBB客車によって運行されており、最後にSBBの食堂車に乗ろうというわけである。

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101形+IC 118

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143形

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 幸いにも雰囲気の良い食堂車はガラガラで座ることが出来た。友人と夕食を楽しもうとメニューを眺めるが、ここで絶句・・・・スイスの物価を反映して、飲み物も食べ物も非常に高価なのである。その割にメニューのバリエーションはDBと比べると少なく、選択枝もそうあるわけではない。結局、相対的にリーズナブルに感じられた赤ワイン、Merlot Ticino DOCのハーフボトル (19.80 EUR)を飲みつつ、友人とレモンリゾット (16 EUR)をシェアした。リゾット自体はそれなりに美味しかったが、調理法も味もDBの食堂車に比べ優れているわけではなく、量は少ないくらい。スイス旅行中であれば印象も変わったかもしれないが、ドイツ国内でこの食堂車に乗ると、どうしても高いと感じざるを得なかった。それでもワインを飲みながらの旅は良いものである。

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列車はライン川左岸を走ってKoblenz Hbf・Bonn Hbfを経て、Köln Hbfへ。ここで2等席に移る。Düsseldorf Hbfには定刻より6分遅れの20時40分に到着した。

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 駅構内で後続のThalysを撮影した後、市内のアルトビール醸造所直営レストランで腹ごなしをし、友人との二日間の食堂車の旅を終えた。

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Thalys PBKA

 ドイツでも食堂車は縮小傾向がみられた時期があったが、最近はLCCや長距離バスとの競争が激化し、逆に鉄道の売りの一つとして、食堂車を積極的に売り出そうという流れも感じられる。メニューは2か月に1回更新され、アルコールからデザートまでメニューも豊富である。高くてまずいという評価を聞くこともあるが、条件の厳しい列車内の供食サービスということを考えれば、例えば往時の東海道・山陽新幹線の食堂車のサービスを考慮しても、価格・質量面で健闘しているといって良いのではないか。このサービスが今後も継承されていくことを祈りたい。
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